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favor não voltar a baixar preços do diesel e gasolina

 

 

Numa época em que a produção de crude oil rapidamente se acerca do seu pico, é natural que se exacerbem as tensões - e o peso do factor risco na formação do seu preço. E, como é lógico, a violência com que elas se repercutem é proporcional à fragilidade dos vários actores - quer sejam eles países ou indivíduos consumidores.

 

Diversas têm sido as respostas à espiral de preços e ao fantasma do esgotamento do petróleo mas, em geral, todas tendem a seguir um princípio: de cada um segundo seu interesse futuro, a cada um segundo seu poder actual. Contudo, e por mais diversas que sejam tais respostas, é-lhes comum a emissão de sinais sugerindo caminhos; seja através de preços que reflictam a inevitável escassez, seja através de políticas que visem transpor o previsível deserto petrolífero. E, tal como em muitas outras encruzilhadas, quanto mais claros e visíveis forem os sinais mais eficaz será a mensagem.

 

Por tais sinais fui esperando mal o crude ultrapassou a barreira dos $ 50 por barril. Não só porque anseio por uma elasticidade consumo-preço que teima em não chegar, mas sobretudo porque, por essa mesma altura, Moçambique passava a desfrutar de gás natural para consumo interno.

 

Todavia, alguns anos e muitos dólares por barril depois, não me parecem claros – quanto mais incisivos - os sinais que em Moçambique se emitem quer em termos de preços do diesel e gasolina, quer em termos de eficiência energética do tráfego veicular, quer em termos da promoção do uso do gás natural nas dispendiosas frotas de transporte público e privado.

 

E porque nem a balança comercial do país nem o bolso dos transportados podem ser propulsionados apenas à base de loas e salmos, há que começar a esculpir este futuro com mais vigor e enfoque. Sobretudo porque, para além de uma energia mais sustentada e limpa, no corredor Temane – Maputo se perfila uma promissora economia de suporte ao gás natural; que poderá ir da metalurgia especializada à moldagem de componentes e acessórios, passando por múltiplos serviços e oficinas – e uma boa dose de emprego, também.

 

josé lopes

 

april 2006

 

observando a jatropha e o mui difícil biofuel

 

vai uma voltinha … a gás natural ?

 

A única grande diferença entre um veículo a gasolina e um Veículo a Gás Natural (VGN) é o sistema de combustível.

1. O gás natural comprimido (cerca de 250 bar) é injectado no veículo através de uma válvula que o conduz até aos cilindros de armazenagem.

2. Nestes cilindros, o gás é armazenado inicialmente a cerca de 200 bar. Á medida que o gás é consumido, a pressão vai descendo. Abaixo dos 15 bar torna-se necessário reabastecer.

3. Se o veículo for bi-fuel, no tablier tem de estar instalado um comutador que permite ao condutor a selecção entre gás natural e gasolina.

4. Quando o condutor selecciona o gás natural, este deixa os cilindros e flui através de tubagem rígida para alta pressão, até ao compartimento do motor.

5. O gás acede ao regulador de pressão, dispositivo que reduz a pressão para valores que permitam vencer as perdas de carga até à admissão do motor (a pressão próxima da atmosférica).

6. A saída do gás do regulador de pressão para o sistema de injeccão (ou carburador) é controlada por uma electroválvula. Esta electroválvula também suspende o fluxo de gás, quando o condutor faz a comutação para gasolina.

7. O gás natural mistura-se com o ar no carburador ou no sistema de injecção e entra nas câmaras de combustão.

 

Ambiente

 

O Gás Natural (GN) é o mais limpo dos combustíveis alternativos.

 

As emissões de escape dos veículos a GN são muito inferiores às dos veículos movidos a gasolina. Assim, as emissões de dióxido de carbono dos VGN são cerca de 20% inferiores, as emissões de hidrocarbonetos não metânicos (HCnM) são 80% inferiores, e as de óxidos de azoto são 40% inferiores. Além destas reduções de poluentes, os VGN também emitem quantidades significativamente inferiores de gases com efeito de estufa e toxinas, relativamente aos veículos a gasolina.

 

Os motores a gás natural distinguem-se pelo facto de a emissão de partículas, além de incomparavelmente inferior à dos motores a gasóleo, ser devida principalmente ao óleo lubrificante e ao odorizante adicionado ao combustível para o tornar detectável quando em concentrações superiores ao limite inferior de inflamabilidade. Em contraste com a gasolina e o diesel, o GN é composto por hidrocarbonetos ligeiros, com reduzido rácio C/H e moléculas leves. Estes factores contribuem decisivamente para a reduzida tendência dos motores a GN para produzir fuligem e partículas. O facto de o gás natural distribuído não conter enxofre (ou conter apenas diminutas quantidades desta substância) permite que as emissões dos VGNs sejam isentas de sulfatos.

 

Gases com efeito estufa O GN contém menos carbono por unidade de energia do que qualquer outro combustível fóssil, consequentemente, produz menos emissões de CO 2 por quilómetro veicular viajado. Apesar de os VGNs emitirem metano, um dos gases com efeito estufa, qualquer aumento nas emissões de metano é largamente compensado pela redução substancial nas emissões de CO 2 , relativamente a outros combustíveis. Fonte: www.apvgn.pt/faqs/faqs.htm

 

o cenário Etanol

 

O processamento de Etanol – a partir do milho, cana-de-açúcar ou celuloses como a jatropha – requer enormes quantidades de combustíveis fósseis, e a sua economia de escala dificilmente é atingível sem que usualmente se criem conflitos com a preservação de florestas, áreas agrícolas e recursos aquíferos.

 

E porque no mundo do Etanol, raros são os casos de sucesso (Brasil por exemplo) e inúmeros os desastres socio-económicos, importa adoptar alguma prudência – e sobretudo sedimentar know how – antes que intempestivamente se promovam navegações ad hoc por estes mares onde frequentemente se afundam mega-subsídios e imoderadas expectativas.

 

Daí que me pareça interessante seguir de perto a formulação estratégica actualmente em curso na vizinha África do Sul onde, apesar de não escassearem recursos humanos, técnicos e científicos, o governo atribuiu meios significativos para que em Outubro 2006 pudesse estar concluída uma estratégia de desenvolvimento do biofuel.

 

À cautela, nulis in verba (motto da Royal Society of London, 1662), no entretanto vou deliciando-me com alguns balanços termodinâmicos da produção do Etanol, entre os quais destaco este por T. W. Patzek (click e leia).

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